???海昌輪 大副?王路民
船長?劉廣棟
?????????海昌輪在1月31日越南HOCHIMINHCITY開始裝袋裝大米，途經(jīng)香港加油、臺灣海峽、日本大隅海峽、北太平洋和巴拿馬運河，至4月10日古巴經(jīng)兩港HAVANA和SANTIAGO卸完貨，歷經(jīng)近二個半月，現(xiàn)就其中出現(xiàn)的問題以及必須注意的事項做一個回顧和總結，以便對以后我司其他船舶裝運袋裝大米有所借鑒和幫助。
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一.?備艙和驗艙
?因為是糧食運輸，貨艙的清掃和沖洗一定按最高標準要求去做，做到無嗅、無味、無貨物殘留、無銹渣、無水漬。即使這樣，越南驗艙人員（5-6人，分別代表發(fā)貨人、收貨人等）也會吹毛求疵，找出一些問題，以便要求船方給以一定好處，在船方滿足其要求后，雖最終會讓你驗艙通過，但超聲波檢查艙蓋水密性和貨艙狀況的檢查還會按程序去做，對于缺陷，也要認真整改，以便達到越南驗艙人員的要求和保證貨物的安全。
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二．墊艙、監(jiān)裝
?越南墊艙料使用的是竹竿打底，上鋪竹席，結合本輪航次具體情況，在卸貨港發(fā)現(xiàn)的破損袋，大部分是與墊艙料緊密接觸，再加上多層擠壓致使袋子被竹竿或竹席穿透，以及裝卸工人在卸貨操作中強力拉扯或者是簡易的索具SLING勒壓造成的。而濕損袋大部分是袋裝大米在多層貨重擠壓下致使袋子壓迫竹席與艙壁緊密接觸，阻隔并吸收了隨艙壁流淌下來的大量汗水造成的，而另一部分明顯濕損袋位于貨艙前后處于艙與艙之間的單層甲板下面，由于受外界影響溫差較大，形成大量汗水滴下，泡濕并穿透貨物上面的牛皮紙，逐漸滲漏造成的。為減少貨損，建議在墊艙時，艙底要求竹竿粗細均勻，長度一致，先沿船首尾方向一層，然后在上面沿左右方向再鋪設一層，要緊密，間隔不得大于15CM，并且竹竿接頭、交叉處要用繩子或膠帶固定。兩層竹竿上一定要鋪設兩層竹席。而貨艙兩側及下斜坡板也是墊艙的重點，要保證能支撐貨包不會在兩側或前后端倒塌造成貨包直接與艙壁接觸而出現(xiàn)濕損。由于這次是初次裝運袋裝大米，缺少這方面的知識和經(jīng)驗，鋪設竹竿是交叉放置且空隙較大，致使袋子在多層擠壓下壓迫竹席與艙壁緊密接觸，阻隔了隨艙壁流淌下來的大量汗水，遭致貨物濕損。故而要求竹竿沿上下方向鋪墊，且要緊密，竹竿粗細均勻，寬度不得大于10CM，并用橫向竹竿加以固定，以免竹竿錯位，阻隔汗水的流淌。其外面也必須放兩層竹席。
?其次，自斜坡往上兩側肋骨的鋪墊也很重要，要求竹竿也要緊密鋪墊，竹席兩層，足以防止袋裝大米在多層擠壓下袋子壓破竹席與艙壁或肋骨緊密接觸。這樣，就要求值班船員在墊艙和貨物堆裝過程中，要認真負責，監(jiān)裝到位，防止工人偷工減料，墊艙馬虎不到位，以及貨包堆碼不整齊、不規(guī)范、不負責任的情況發(fā)生。
????前后橫艙壁是直上直下的，只要鋪墊按照要求，切實鋪墊，一層竹竿，兩層竹席，監(jiān)裝使其堆碼整齊，防止袋子與艙壁直接接觸，就可避免貨濕損的發(fā)生。當貨物裝至上斜坡板時，要留出至少50cm的空檔，以便于鋪設兩層竹席和兩層牛皮紙，有利于通風和防止由于船舶搖晃而導致貨袋與艙壁的接觸。結合本航次情況，發(fā)現(xiàn)在裝完貨后，應在貨物上面鋪設兩層牛皮紙，并且留足夠牛皮紙備用，以便在航次中更換濕損的牛皮紙，這是很有必要的。
另外，在竹席上面，最好能從艙底四周離邊界3-4米處開始，向斜坡、再向上覆蓋四周垂直的艙壁部分都鋪設一層乙烯塑料薄膜，則效果更佳。
? ?貨物裝載中的監(jiān)裝，絕對不能僅僅依靠船東請的監(jiān)裝SURVEYORS，一定要每艙安排船員專人負責，對于發(fā)現(xiàn)的臟袋、濕袋和破損袋等一定要用MARKER筆兩側、前后明顯處做出標記后拒絕裝上船，以免裝貨工人過后再次將其吊進貨艙來，杜絕在裝貨港就有大量的貨損袋產生。通風道的寬度（一般為30CM左右）和貨包堆碼也必須督促工人按要求做，防止工人馬虎偷懶，而導致通風道的不規(guī)則，過寬或過窄；貨包堆碼不緊湊整齊，容易倒垛。
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三．運輸中的通風和貨物保管
這次在HUCHIMINH CITY，裝卸時的氣溫較高，在26℃至37℃之間。在裝完貨后又進行了熏艙，熏蒸要求7天后才能通風，自2月10日由HUCHIMINH CITY開航，一路北上，途經(jīng)香港加油、臺灣海峽、日本大隅海峽、北太平洋，恰逢北太平洋冬季，狂風巨浪，甲板大量上浪，陰雨天氣，不能通風，而且氣溫驟降至9、10℃，至2月16日，穿戴呼吸器下貨艙檢查，貨物表面牛皮紙已濕透，最上一層貨物已濕，且有發(fā)熱現(xiàn)象，而艙蓋底面、貨艙上斜坡上和貨艙前后單層甲板底面，還有大量汗水，隨將情況立即報告船長，在船長指示下，抓住一切有利時機，進行通風，能開艙就開艙，天氣不允許，就使用公司供船的通風機進行通風，雖然，通風機雖發(fā)揮了很大的作用，但對于貨艙內由于巨大溫差而產生的大量汗水來言，還是不能避免貨濕損的發(fā)生。
對于無機械通風裝置的船舶裝運袋裝大米，無疑條件允許的話，開艙通風是最有效的方式。而本輪V60航次，氣導的推薦航線，是一條不適合本次貨物（袋裝大米）運輸?shù)暮骄€。由于恰逢北太平洋冬季的惡劣天氣，開艙通風成為一種奢求。結合我輪航次的情況，為減少貨損，我們認為下列幾點很重要：首先，應選擇一條適宜通風的、符合天氣條件的經(jīng)濟航線（例如從胡志明市裝袋裝大米到古巴，就應該盡可能在熱帶區(qū)域航行，特別是在冬季）；其次，應抓住一切有利天氣開艙通風，使貨物表面及艙內潮濕空氣得以在風吹日曬下，變干燥；第三，如條件不允許開艙通風，使用公司提供的通風機抽排艙內暖濕空氣無疑對減少貨艙內空氣的濕度會有很積極的作用；第四．如條件不允許開艙通風，又不能使用通風機通風，那么在貨艙內使用乙烯塑料薄膜接收前后單層甲板下的大量汗水也是很不錯的補救措施。（本輪60航次濕損袋的位置，上層的大多位于前后單層甲板下的位置；下面的大都是位于下斜坡與之接觸的袋子）；第五．抵港前幾天，在天氣許可的條件下，對貨物表面進行全面檢查、整理和清潔也是很有必要的，以便到港后，能夠給貨物檢查人員和收貨人一個好的印象，順利通過卸貨前的貨物檢查。
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四．卸貨過程中的措施
?3月24日靠泊于HAVANA的AGL #21泊位?,?在卸下SHORE AMOUNT:9895.714 MT /CUBA CONTROL S.A. DRAFT SURVEYOR’S AMOUNT:9940.828MT大米后,3月29日移泊到HAPHONG碼頭，在卸下SHORE AMOUNT:8525.677 MT /CUBA CONTROL S.A. DRAFT SURVEYOR’S AMOUNT: 8570.615MT大米后,于4月2日開往SANTIAGO港。在卸貨港HAVANA，我們和公司代表陳船長一道，與CARGO SURVEYORS據(jù)理力爭，對貨損的敘述仔細推敲，說服他們出具了對船方有利的貨損報告，同時船長做了適當?shù)呐ⅲㄕ垍㈤喐郊瑥亩行У乜刂屏素洆p范圍和數(shù)量。為減少貨損袋，我認為大副本人和值班駕駛員一定要和CARGO SURVEYOR一起，到大艙內現(xiàn)場確認貨損的袋數(shù)、程度（一般每班1~2次），并要及時清潔那些可擦掉的表面污跡，以免被算為貨損袋，做到不怕麻煩、不辭辛勞，一袋一袋去確認。確認計數(shù)過的貨包應馬上在明顯處用MARKER筆打勾或畫圓圈進行標識，杜絕港方重復計數(shù)。一定不能相信港口的任何人口頭承諾。每次對貨損包數(shù)檢查確認后，應馬上與CARGO SURVEYOR一起互簽貨損袋登記表（請參閱附件），以避免港方人員對貨損袋數(shù)的單方面改動而出現(xiàn)爭議。
? SANTIAGO的卸貨量據(jù)提單是10836.33MT,CUBA CONTROL S.A. DRAFT SURVEYOR’S AMOUNT:10838.535MT，貨物是足夠的，而港方的理貨數(shù)字是少123MT,可見港方的理貨數(shù)字不可信，但船方又沒參加理貨，對理貨數(shù)字不可置評。
?通過這個航次，雖然對于袋裝大米的墊艙、堆裝、運輸、保管、通風和貨損處理等方面有了些認識，也積累了些經(jīng)驗，但代價也不小，因為本航次的貨損應該說還是比較明顯的。
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船長的意見和建議：
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一.??濕貨的原因
1.?航線選擇不合理；?制定航線前未向氣導公司充分說明本航次的具體情況，被動地接受了推薦航線。?主要還是對汗?jié)竦膰乐爻潭群秃蠊烙嫴蛔恪?/span>
改進措施：盡早做出合理有力的航次計劃，連同貨物的詳細情況和貨物保管要求發(fā)給氣導公司，租家和船東，獲得理解和支持，掌握主動。
2.?天氣海況影響；在裝港氣溫最高達37度，2月10日開航時最高氣溫35度，2月13日抵香港加油時的最低氣溫為13度，3天內氣溫驟降20幾度，汗水不可避免。其后又一路北上，經(jīng)臺灣海峽，大隅海峽，北太平洋，氣溫最低到9度，又遭遇狂風惡浪和陰雨天而無法通風，使得汗?jié)襁M一步加劇。
改進措施：可以考慮裝完貨后，在艙內易于結露的位置吊裝或鋪放防水布（塑料薄膜）接住滴下的汗水，待熏艙藥物到期后立即下艙清理汗水。如果吊裝或鋪放得當，至少可以避免20-30%左右的濕損貨。本船易于結露的位置為貨艙前后單層甲板下面的橫梁，縱梁，艙口圍前后沿，每片艙蓋之間等。
3.?貨艙結構:?本船貨艙肋骨之間的加強板許多是與船殼板焊在一起的，這樣側艙壁產生的汗水不能順著艙壁流到艙底而是順著加強板直接流到貨物上。
?????改進措施：在加強板處用乙烯布（塑料薄膜）罩住，將汗水導流到下面的艙壁上。
4.?墊艙不當:?①使用的竹竿直徑太細，一是強度不夠，容易變形，二是使貨物與艙底板、艙壁之間的空隙太小。 ②竹竿襯墊不合理，卸貨時發(fā)現(xiàn)許多貨袋與艙壁接觸在一起，原因是竹竿沒有橫跨肋骨，或橫跨位置太小，或竹竿強度不夠，被擠壓后使得貨袋凸陷到肋骨之間與艙壁接觸造成濕損。
改進措施：要求貨主提供規(guī)范的墊艙料并按要求規(guī)范襯墊，這要求大副及值班駕駛員在現(xiàn)場嚴格監(jiān)督，嚴格要求，不能有絲毫馬虎和妥協(xié)。
5.合理通風:?本船本航次通風方面還是比較及時的，但現(xiàn)在反觀整個過程，本人認為在特殊情況下（如天氣海況惡劣，已長時間不能通風），只要天氣、氣溫和露點符合通風要求，夜里也該安排專人進行通風。
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二.??破袋的原因：
1.?堆碼不當：各艙前后要求留出一定空檔，尤其五艙后是機艙須隔熱，空檔最大，因堆碼和固定不當，使得貨袋在惡劣海況下倒塌與竹席、竹竿接觸刮擦造成破袋。
改進措施：合理碼放，上面數(shù)層要碼成階梯狀，從下至上每隔數(shù)層用支架撐住固定。最好不用竹竿，因竹竿太尖銳，很容易刺破貨袋。
2.?卸貨不當：在卸靠近艙壁的貨物時，工人為了省力不是搬運貨袋，而是從下面拉扯讓貨物倒下，這樣就使部分貨袋被竹席、竹竿掛破；另外，個別工人偷用手鉤。
????改進措施：與工頭交涉，嚴謹此類不規(guī)范操作，必要時停止卸貨，在貨損報告上作相應批注。
3.?貨袋質量不好；卸貨時發(fā)現(xiàn)一些低層的貨袋被擠壓后逢口開線造成貨物撒落。
改進措施：裝港嚴格盯艙。
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三.?其它主意事項
1.裝港（胡志明市）驗艙人員和艙蓋檢驗人員索要現(xiàn)金，而且價碼呈越來越高的趨勢，所以抵港前仔細備艙以降低其要價砝碼。
2.不要單純依賴P&I SURVEYOR?，還是要派船員專人負責盯艙，嚴格監(jiān)裝，發(fā)現(xiàn)襯墊不當立即糾正，發(fā)現(xiàn)殘損貨袋立即退裝并作出標記防止重新吊回。
3.在卸港，由于貨物要經(jīng)過幾道檢驗，所以船上的驗貨人員（SUPERCARGO）非常小心，有時，卸下的殘損貨他們未發(fā)現(xiàn)而被岸上的其他驗貨人員發(fā)現(xiàn)而不好交待，他們會采取如下欺騙手段：①讓裝卸工將好貨夾在殘損貨中間充當殘損貨；②船方拒簽的貨損報告他們甚至會想方設法偷蓋船章，模仿簽名；③貨損報告在臨近移泊或開航時才送到船上，如果船方有異議拒簽，代理就會給船上施加壓力，威脅說如果拒簽就會影響移泊或開航，所有后果和費用由船方承擔等等。
針對這些情況，建議在卸港注意以下幾點：①堅持貨物越過船舷船方無責的原則。②殘損貨必須經(jīng)過駕駛員逐袋確認，然后做上標記并現(xiàn)場吊走，防止偷偷吊回、重復計數(shù)。③時時做好統(tǒng)計，以便簽署單據(jù)時心中有數(shù)，尤其在簽署DAMAGE CARGO DAILY REPORT，SURVEY REPORT?（SUMMSRY），和OUT-TURN REPORT?時必須做必要的備注，不明確的可以咨詢公司。④簽署單據(jù)時堅持一項一項來，每一項對方只能1-2人在場，其他人在外面等候，以防止他們人多嘴雜、制造混亂、渾水摸魚。⑤參照租船合同，如果船東對貨物數(shù)量不負責，可以利用工人換班間隙派船員下艙收集空袋以減少破袋貨的數(shù)量。
4.在裝港，由大副做水尺檢量后，做一份裝貨數(shù)量不足的聲明讓托運人簽署。在卸港，岸上的理貨數(shù)字一定會少，但做水尺檢驗一定要保證貨物數(shù)量足夠，并將水尺檢驗的卸貨數(shù)量批注在S.O.F?和OUT-TURN REPORT?上。
5.合同規(guī)定，墊艙料由租家和收貨人負責收集處理，一般收貨人會安排裝卸公司負責，但裝卸工人很拖拉，垃圾船收集處理也很慢。所以船方要提前督促工頭及時安排清理，必要時發(fā)聲明給租家和代理，要求租家和收貨人對不及時收集清理墊艙料所造成的時間延誤和一切后果負全責。
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???總之，本船本航次由于各種原因產生了不少貨損，深感惋惜.希望以上總結能對其他公司屬輪提供一些借鑒。當然，由于水平和經(jīng)驗有限，上述觀點不一定正確，請甄別對待，參考操作。
